我國(guó)有數(shù)量龐大的平板拖車(chē)站、拖車(chē)和密集的線(xiàn)路，如果能夠整合起來(lái)捎帶快件，將是對(duì)資源的充分利用�！焙奸L(zhǎng)運(yùn)相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴《商用平板拖車(chē)新聞》記者：“但另一方面，正是因?yàn)榻?jīng)營(yíng)主體眾多，將它們?nèi)诤显谝黄鸨容^吃力�！�
對(duì)此，石家莊新干線(xiàn)物流有限公司總經(jīng)理張誒里也表示認(rèn)同，他說(shuō)：“早在2006~2007年前后，就有相關(guān)協(xié)會(huì)聯(lián)合了河北省11家大型運(yùn)輸企業(yè)欲打造快遞聯(lián)合運(yùn)輸平臺(tái)，但到現(xiàn)在也沒(méi)能做起來(lái)。究其原因，首先是涉及到復(fù)雜的利益分配，如何讓眾多企業(yè)都能從中獲益是個(gè)難題�！�
據(jù)張誒里介紹，拖車(chē)帶快件是以車(chē)站為中心進(jìn)行結(jié)算，在此模式下，旗下有車(chē)站的物流企業(yè)愿意做，沒(méi)有車(chē)站的企業(yè)則不愿意做。或者說(shuō)，即使無(wú)車(chē)站企業(yè)愿意做，也容易與車(chē)站發(fā)生沖突，因此車(chē)站不愿意讓這類(lèi)企業(yè)參與�！败�(chē)站攬到貨后可以從物流企業(yè)那里獲得提成，而如果物流公司沒(méi)有通過(guò)車(chē)站攬貨，車(chē)站就無(wú)法獲得這筆提成。相應(yīng)地，既然不通過(guò)車(chē)站攬貨，那么物流公司就要先把貨裝好再進(jìn)入車(chē)站，這時(shí)如果物流站發(fā)現(xiàn)車(chē)輛已經(jīng)帶貨，就會(huì)認(rèn)為這屬于站外拉貨（類(lèi)似于站外拉貨），進(jìn)而認(rèn)定這是違規(guī)的。當(dāng)然，物流公司攬到貨后也可以給車(chē)站提成以獲得便利，但一般情況下沒(méi)人愿意這樣做。另外，物流企業(yè)攬貨的價(jià)格相對(duì)較低，也對(duì)車(chē)站攬貨造成了沖擊�！彼忉尩馈�
在利益分配之外，有業(yè)內(nèi)人士指出，拖車(chē)捎帶快件還存在著以下幾大問(wèn)題：第一，末端配送問(wèn)題，即從物流站到收件人之間如何配送；第二，運(yùn)力波動(dòng)問(wèn)題，物流高峰期乘客攜帶行李較多，拖車(chē)可供捎帶快件的空間大幅減少，無(wú)法保證穩(wěn)定運(yùn)力；第三，安全問(wèn)題，物流車(chē)輛載有大量乘客，如何有效保證貨物安全十分重要。此外，各省之間的分工協(xié)作、服務(wù)保障、責(zé)任劃定等也是必須考慮的問(wèn)題。
而政策導(dǎo)向也讓這則傳聞顯得有些乏力。
“在鐵路和城市公交的沖擊下，物流行業(yè)越發(fā)難做，很多線(xiàn)路在減少運(yùn)力甚至消失。比如石家莊—北京，以前每天有50輛車(chē)運(yùn)營(yíng)，受高鐵影響，現(xiàn)在只有兩三輛。線(xiàn)路都沒(méi)有了，又如何讓拖車(chē)帶快件呢？”張誒里分析認(rèn)為。
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